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商船【しょうせん】

ブリタニカ国際大百科事典 小項目事典

商船
しょうせん
commercial ship
商行為をする目的をもって航海の用に供される船舶 (商法 684条1項) 。商船という用語は法令上のものではない。商船の最も典型的なものは旅客または貨物を運送する船 (→貨物船 , 旅客船 ) であるが,商行為をする曳航船,工作船,救助作業船などの特殊船もこれに属する。なお,船舶法海商法の規定を商船以外の船舶 (非商船) にも準用することとしている (35条) から,特に商船と非商船とに区別する実益はない。

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デジタル大辞泉

しょう‐せん〔シヤウ‐〕【商船】
旅客・貨物などを運送する目的で使用される船舶。客船・貨物船・貨客船などがある。

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世界大百科事典 第2版

しょうせん【商船 merchant ship】
船の分類は必ずしも固定的なものではなく,国別,習慣などによって相違し,また社会情勢や産業構造などによっても変わってくるが,船を用途によって大別すると,商船,漁船,作業船,特殊船,艦艇などとなる。商船とは経済上の目的に用いられる船の中で,とくに旅客および貨物を運搬するものを指し,日本の商法でも,商行為を為す目的を以て航海の用に供するものと定義している。商船はさらに法規上では,旅客定員が12名を超える旅客船(客船)と12名以下の貨物船(非旅客船ということもある)に分類される。

出典:株式会社平凡社
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大辞林 第三版

しょうせん【商船】
貨物・旅客の運送などを行う船舶。客船・貨客船・貨物船などがある。

出典:三省堂
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日本大百科全書(ニッポニカ)

商船
しょうせん
merchant ship
日本の商法では商行為を目的として運航される船をいう。一般には旅客または貨物を運ぶ船をさし、また軍船と対比してそれ以外の船をよぶこともある。初めて軍船と商船を区別したのはフェニキア人である。東はインド、西は地中海を出てイギリスあたりまで交易したフェニキア人は、商船隊を防衛するために武装した軍船をつくったといわれている。
 古代の商船をしのばせる最古の文字記録は、『旧約聖書』のノアの箱舟で、記述から推定するとおよそ長さ137メートル、幅23メートル、深さ14メートルの三層船であった。この大きさは現在のトン数で1万5000総トンくらいあり、実在の船とは信じられないが、このような記述を生んだ背景には相当大型の船をつくる技術があったものと推定される。たとえば、紀元前3000年ごろのエジプトの墓石には13個の櫂(かい)をもつ船が刻まれている。また、前1600年ごろのエジプト寺院には長さ約60メートルと推定される艀(はしけ)の絵が残っている。この船は、神殿の門前に建てる長さ約30メートルのオベリスク(石柱)2本計700トンを乗せ、大型ボート10隻で引かれたという。その後商船は、海賊を防ぐために大砲を備えたり、平時は商用に適し戦時には軍艦となるような構造にするなど、軍艦と表裏の関係を保ちながら進歩するが、種類、性能、大きさなどで独自の発展を遂げるのは20世紀に入ってからである。[森田知治]

種類

用途上からは客船と貨物船に大別される。船舶安全法などの法規上は旅客員が12名を超えると、同時に貨物を運送できる船でも旅客船に分類される。一般には、旅客定員に比べて貨物量が少ないものを客船、貨物量が多いものを貨物船とよんでいる。1840年、大西洋に定期航路が開かれてから多くの豪華客船が生まれた。これらは高速化のための細長い船体が自然に優美な船体を形づくり、長い船旅を楽しませるためにりっぱな船室や食堂のほか、社交室、読書室、体育室から子供室、プールまであり、さながら洋上ホテルであった。第二次世界大戦後もその発展が続くものと思われたが、航空機の急速な発達によって旅客を奪われ、かつての繁栄はみられなくなった。そして、地中海、カリブ海などの観光地を周遊(クルーズ)する客船が多くなり、クルーズ客船という名が定着した。客船にはそのほか沿岸を結ぶフェリー、離島との間を結ぶもの、鉄道連絡船、さらには内湾・湖沼の遊覧船などがある。
 貨物船のうち普通の大きさや重さの貨物、あるいは荷造りした貨物を運ぶ船を一般貨物船または普通貨物船という。それ以外は従来特殊貨物船とよばれていたが、第二次大戦前後から石油タンカーをはじめとして、鉱石運搬船、石炭運搬船、穀物運搬船、木材運搬船、鋼材運搬船、冷蔵運搬船など特定の貨物だけを運ぶ船が多くなって、専用船とよばれるようになった。第二次大戦後には、さらにコンテナ船、液化ガス運搬船、自動車専用船、ケミカルタンカー、重量物運搬船など戦前にみられなかった専用船が現れた。また、鉱石と石油、鉱石・石油・ばら積み貨物、自動車とばら積み貨物など2種類以上の貨物を必要に応じて運べる船も現れ、兼用船または多目的船とよばれている。商船は昔から時代の要請、産業や技術の進展に伴って発達してきたが、第二次大戦後の発達はとくに目覚ましく革新的ともいえる。[森田知治]

大型化

戦前における最大の客船は1940年に建造されたクイーン・エリザベス号の8万3673総トンであった。戦後、60年代になってフランス号(6万6348総トン)およびクイーン・エリザベス2世号(6万7140総トン)が建造された。それぞれ当時の新鋭客船として注目を集めたが、大きさの点では戦前のクイーン・エリザベス号の記録を破る船は現れなかった。戦後の航空機の発達は目覚ましく、船旅と比べて桁(けた)違いの時間短縮は旅客を船から飛行機へといざなっていった。その後、政治、経済、そしてレジャーの面でも国際間の旅行が急増するに及んで、華やかであった豪華客船の時代は終わった。
 貨物船では石油タンカーの大型化がとくに目覚ましい。1863年に最初のタンカーが出現したが、これは鉄製の石油タンクを船内に据え付けたものでタンク船といわれた。1886年には、船体外板を油タンクの外周とする現在と同じ構造様式のタンカーとなり、またこれが専用貨物船の始まりでもあった。第二次大戦前のタンカーは1万5000重量トン(1万総トン)が標準であったが、戦後世界の産業経済が軌道にのるにつれてしだいに大型化してきた。タンカーは速力をほぼ一定に抑えたまま大型化することにより海上輸送コストを下げることができる典型例である。戦後10年足らずの1955年にはアメリカのシンクレア・ペトロ・ロア号(5万5000重量トン)が5万重量トンを超え、59年にアメリカのユニバース・アポロ号(10万3000重量トン)が10万重量トンを超えたころから大型化が加速され始めた。続いて62年(昭和37)には13万重量トンの日章丸、66年には15万重量トンの東京丸および20万重量トンを超えた出光(いでみつ)丸が建造された。その後68年には33万重量トンのユニバース・アイルランド号(リベリア)、73年と75年には48万重量トンのグロブチク・トウキョウ号(イギリス)と日精丸が次々に記録を更新し、翌76年には55万重量トンのバチラス号(フランス)が現れた。記録を更新した各船は最後のバチラス号を除いてすべて日本で建造されていることは注目に値する。また、その期間は日本の造船量が世界のほぼ半分を占め続けた時期と重なっている。しかし、1970年代の二度にわたる原油価格引上げによってタンカーの大型化は終止符を打ち、さらに世界の海運、造船は長い低迷の時期に入った。[森田知治]

高速化

高速で有名なカティー・サーク号(963総トン、1869建造)などクリッパー型帆船の最高記録は1日の平均で約15ノット、中国からイギリスまで約1万6000海里(約3万キロメートル)の平均で7.5ノットほどであった。大西洋航路では19世紀の初めごろから各国の船が速力を競っていたが、帆を使わずに初めて汽走で横断したイギリスのシリアス号(703総トン、1838建造)の平均速力は6.7ノットで、クリッパー型帆船と同程度であった。100年後の1938年ごろには、フランスの客船ノルマンディー号(7万9280総トン)とイギリスの客船クイーン・メリー号(8万0774総トン)とが抜きつ抜かれつして31ノットを超えていた。世界最大の客船クイーン・エリザベス号は新記録を期待されたが30.5ノットにとどまった。その後52年、アメリカが科学技術を結集して建造したユナイテッド・ステーツ号(3万8216総トン)は、それまでを大きく引き離す35.59ノットを記録した。
 貨物船は、あまり高速にしても運送コストが高くなりすぎるので、客船ほど速くはない。昭和の初めごろからニューヨーク航路には高速貨物船が集中し、速力を競い合っていた。第二次大戦前の平均速力記録は、1938年(昭和13)の金華山丸(9305総トン)による17.93ノットで、53年(昭和28)めきしこ丸(9323総トン)が18.05ノットを出すまで破られなかった。その後も、54年の19.33ノット(榛名山(はるなさん)丸)、60年の20.3ノット(ぶるっくりん丸)、67年の21.48ノット(伊太利(いたりあ)丸)まで、同航路の記録を更新してきたのはすべて日本の貨物船であった。しかし、同年アメリカのコンテナ船プレジデント・バン・ビューレン号(1万0803総トン)の25.5ノットによって大きく差をつけられた。コンテナ船は、従来の貨物船より荷役時間を格段に短縮することによって、高速化のメリットを生かそうとして生まれた船である。このころから日本および諸外国でコンテナ船の高速化と大型化が始まり、えるべ丸(5万1622総トン、試運転最大速力30.96ノット)、鎌倉丸(5万1139総トン、同29.62ノット)など30ノット級まで進んだ。72、73年にかけて、アメリカのシーランド会社は高速を誇る8隻の同型コンテナ船(各4万1127総トン)を就航させ、太平洋で33.26ノット、大西洋で33.01ノットという客船に迫る平均速力を実現した。しかし、73年以後の相次ぐ石油価格の高騰で、高速よりも燃料費の節約のほうが有利となり、在来船では主機関の出力を下げて運航するようになった。その後、ディーゼル機関の低燃費化、排熱の再利用、大直径低回転プロペラによる効率の向上など、省エネルギーに関する研究、開発が盛んになっている。[森田知治]

自動化

1961年、機関室外から主機関の遠隔操作ができる貨物船、金華山丸(8316総トン)が建造された。従来、船員が機関室内で常時当直にたち、主機関の発進・停止や逆転には人手が必要であったから、本船は世界で最初の自動化船として注目を集めた。さらに機関室の夜間当直が廃止され、続いて異常の場合のほかは機関室へ入る必要がない機関室無人化が実現した。日本では64年建造のばら積貨物船仁光(じんこう)丸(1万4152総トン)や、翌年の鉱油兼用船ジャパン・マグノリア(5万4857総トン)のころからである。油で汚れ、騒音が充満する機関室から解放され、作業環境のよいコントロール室から主機関の操作・監視が可能となったのは、汽船の出現以来およそ200年の船の歴史上、画期的なできごとであった。その後のコンピュータの発達に伴い、操船・荷役・機関制御などの機能別に自動化がさらに進んだ。70年の石油タンカー星光(せいこう)丸(7万3249総トン)のころからは、船全体を一つのシステムとして集中的に制御する方式がしだいに普及していった。これらの自動化によって、乗組員の労働が快適になり、安全かつ効率的な運航が可能となった。また、二度の石油危機の教訓から、なるべく少人数で船を運航しようとする気運が高まっている。すなわち、従来は35人程度であった乗組定員を、実験的に22人制または18人制として実際の商用航海を行い、その可能性を評価しようという試みが1979年以来続けられている。さらに、造船、海運の生き残り策として、最終的には乗組員をゼロに近づける、いわゆる知能化船の可能性を模索する研究が始まっている。[森田知治]
『上野喜一郎著『船の世界史』上中下(1980・舵社)』

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精選版 日本国語大辞典

あきない‐ぶね あきなひ‥【商船】
〘名〙
① 商業用の回船。荷を積んで各地を商売して回る船をいう場合が多い。あきんどぶね。
※今昔(1120頃か)五「他の商船(あきなひふね)寄ぬれば、古き夫をば如此(かく)籠め置て(よほろすぢ)を断て日の食(じき)に充る也」
② 港湾などで飲食物を売る煮売り船
※滑稽本・続膝栗毛(1810‐22)二「所の商舟(アキナヒブネ)何艘となく漕よせ」

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しょう‐せん シャウ‥【商船】
[1] 商業上の目的で航海の用に供せられる船舶。あきないぶね。現代では客船、貨客船、一般貨物船、専用船などの種類がある。商舶
明衡往来(11C中か)下末「仍尋商船求得也」
俳諧紅梅千句(1655)六「堅かりし硯の海のいてとけて〈季吟〉 商船出す波の高島〈貞徳〉」 〔晉書‐陶侃伝〕
[2] 大阪商船株式会社の通称。現在の大阪商船三井船舶株式会社の前身。

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